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最近,你的朋友圈有没有被深圳阿尔法巴智能驾驶公交刷屏?

“连我小学同学都来关心这个话题了。一个本来是专业领域里少数人关注的、很前沿的课题,如今上升成为公众话题,这个事件的影响力就有些超现实了。”

正在美国进行公共交通与共享出行服务和无人驾驶技术考察交流的知名公共交通学者、重庆交通大学教授王健,忧心忡忡地通过微信与记者进行语音聊天,也想通过《中国汽车报》与业界探讨有关无人驾驶巴士的一些严肃问题。

相关机构对中国、印度、日本、新加坡和美国消费者的调查数据显示,中国和印度民众对于无人驾驶汽车的接受度最高。假设2020年将会推出完整的无人驾驶汽车,82%的受调查中国民众有兴趣体验,印度为85%;美国、新加坡和日本则相对保守,分别为43%、59%和41%。

无人驾驶

“中国和印度民众对无人驾驶汽车的关注程度远高于日本、美国等发达国家,阿尔法巴上路试运行的事件,由一个城市巴士运营商的无人驾驶巴士试验性运行,迅速上升至社会大众关注的公共事件,充分表明中国民众对无人驾驶技术的高度关注。中国缺乏对无人巴士的定义,媒体报道中各种想象的无人驾驶巴士应用前景、热议和分析,已造成一定的事实混淆,无助于推进中国无人驾驶巴士的技术进步。因此,有必要以专业的角度对此事作出客观的分析,帮助民众正确的认知无人驾驶巴士是不同于无人驾驶汽车的两个应用场景。”王健说。

同时,王健也道出我国无人驾驶巴士,尤其是公共交通领域目前面临的尴尬。“在公共交通领域,开展国家层面的无人驾驶巴士的框架研究和建立无人驾驶巴士的技术规范是当务之急,无人驾驶巴士到实际应用阶段应当还有一个过程。”他说。

无人驾驶巴士的应用一定要有认证程序,这才是值得全社会重视的关键所在。

紧跟欧美中国无人驾驶公交具现实意义

据王健介绍,大约在7年前,欧盟就启动了名为CtiyMobil的智慧交通项目,主要开展无人驾驶巴士在公共交通领域的应用研究。

这个欧盟第六研究框架下的项目分为两个研究阶段,前四年研究了无人驾驶巴士的基本功能、测试、环境、运营部署等一系列问题,并且在4个场所分别试验了4种无人驾驶方式;近3年前已经开始在城市中部署示范运营。

约3个月前,法国首都巴黎开展了为期2个月的、有公众参与的无人驾驶巴士示范运营。

王健还提到,2014年在成都举行的第12届米其林必比登挑战赛期间,欧洲制造商就曾带来一辆无人驾驶巴士供人们试乘、体验。

“目前,在国际上基本称得上成功示范运营的无人驾驶巴士企业大概有三家,分别是两家欧洲公司和一家美国公司。”王健介绍说,必须要肯定的是,众多中国公司和相关机构瞄准这一方向紧跟欧美步伐,是很具有现实意义的。

无人驾驶

王健在美国参观访问百度研究院,该机构正致力于做开源的无人驾驶平台,不能缺少认证程序

王健表示,此次深圳阿尔法巴智能驾驶巴士上路试运营,最大的创新意义在于运营商的深度参与,这在国内还是首次。此前,宇通无人驾驶客车在郑开大道完成的开放路测、百度和金龙合作开发无人驾驶量产客车阿波龙、金旅无人驾驶车在上海汽车城的路测等,基本上都是车辆制造商、互联网企业和政府、科研机构等之间的整合推进,没有巴士运营商参与。深圳阿尔法巴智能驾驶巴士上路试运营填补了这一关键参与角色的缺失。

无人驾驶

对比国际上的情况,以欧盟CtiyMobil项目为例,它整合了制造商、运营商、政府管理机构等社会各个层面的相关利益关系人,共同致力于无人驾驶巴士在公共交通服务领域应用的综合研究。民众在未来多大程度上能接受无人驾驶巴士?运营商要做好哪些车辆运营管理工作?政府管理部门要如何认证无人驾驶巴士的系统安全性能?对于诸如此类的问题,欧盟的项目研究已形成系列的研究报告。

最重要的是,欧盟CtiyMobil项目提出了无人驾驶巴士的认证程序(FMECA),已经成功地用于评估无人驾驶巴士系统在示范项目中的应用情况,示范项目城市的政府交通主管机构都接受这个认证程序的评估结果,并把它作为无人驾驶巴士系统认证的主要决策依据。

缺乏基石的空中楼阁?

巴士可能是比小汽车更早实现无人驾驶的领域,这一观点基本成为汽车与运输行业的共识。王健也多次断言,在无人汽车产业中,巴士一定会先于乘用车实现无人驾驶。因为巴士的应用场景要比小汽车的开放环境简化许多。

“在民众看来,国内无人驾驶巴士的研究争先恐后,成果不断涌现,似乎马上就能在中国实现了。”王健说,“但是,当前的各家研究结果无法评比,也无法评说”,因为大家都没共同的标准,既没有无人驾驶巴士的基本定义,也没有城市场景中无人驾驶巴士的基本技术性能要求(车型、车速、操纵能力等)。

据介绍,在无人驾驶汽车方面,美国有两套标准,分别由美国汽车工程学会(SAE)和美国联邦公路安全管理局(NHTSA)制定,都把自动驾驶分为L1~L5五个阶段,其中3级以上才可划定为无人驾驶技术。

而在无人驾驶巴士领域,王健表示,欧盟CtiyMobil项目勾画了一个蓝本,所有欧洲制造商,包括美国的制造商都是依据这个研究框架的结果进行研发,并推出商业化的无人驾驶巴士车型。

无人驾驶

法国首都巴黎公开测试无人驾驶巴士,两辆EZ10往返于里昂和奥斯特利茨车站之间,免费供市民使用

“无人驾驶巴士相比无人驾驶汽车要简化到哪种状态?它应该具备哪些基本的功能?达到什么样的自动驾驶程度?这些问题在我国都还未达成共识。”王健举例说,这就很难去判定各家的产品达到了什么样的自动驾驶水平。

无人驾驶

另一方面,王健指出,虽然国内无论是制造商还是互联网公司都在纷纷推进无人驾驶巴士的研发,但真正核心的技术和相关产业并未跟上,特别是系统整合的应用场景管理上。“激光雷达等传感器技术、线控技术和联网通讯等基础设施水平这三大产业要发展到何种规模?目前也并未见到相关描述。”他说。

因此,尽管我国企业一直在无人驾驶公交领域追赶欧美的步伐,从产品层面看似乎也取得了不少成绩,但在王健看来,国家缺失了产业层面战略角度的关键基础,当前的无人驾驶巴士更像是缺乏基石的空中楼阁,越热闹越危险。

政府层面严重缺位:框架和技术规范亟待建立

“事实上,公共交通行业对无人驾驶巴士相关领域的认知现在仍然是不清晰,或者是模糊的,缺乏系统的研究。”王健指出,一定要在大家公认的、科学的和可比较的语言环境下,讨论无人驾驶巴士技术和应用场景才有现实意义。

正因为目前行业的认知并不清晰,对于如何推进产业化应用也没有系统整理和综合性研究报告,我国无人驾驶领域的发展,基本处于业内整体认知无共识,相关研究已经开展的状态。尽管国内多家制造商在相关领域早有研发,甚至有部分企业技术水平达到国际领先,但不得不承认,由于缺乏统一的规范规划,各厂商的研究数据、技术接口等尚未共享和统一,因此造成了“各自开发、标准不一”的局面。

这很大程度上是政府层面的严重缺位。

王健认为,尽管工信部等部门从国家战略层面提出了AI平台,也在做无人驾驶方面的相关部署,交通部等其他部门也在启动相关工作。但在无人驾驶巴士领域,总体上缺乏一个有效的、类似于欧盟研究框架的规划和部署。

“无人驾驶技术是产业性问题,,但无人驾驶巴士运营则是一个社会性的管理问题。仅靠几家制造商技术突破难以形成规模性发展,因此国内目前迫切需要政府、制造商、运营商等社会各个层面协同制定适合中国情况的相关产业规范。”王健说,这才是我们迈向产业的第一步,也是基石,在此基础上,各企业才能“各显神通”,更好的进行技术研发。

预测:真正意义的中国无人驾驶巴士3~5年后投入示范运营

“在无人驾驶巴士领域,如果中国的术语与国际上通行的语境各行其是,规范与技术标准的不一致,都可能给未来中国的无人驾驶巴士运营造成许多不必要的社会成本代价。”

王健告诫说。我们不仅需要统一无人驾驶巴士技术方面的术语,更需要建立无人驾驶巴士与车队管理和行业管理方面的相关技术标准,只有这样,公共交通运营商才能为社会大众提供安全有效的共享出行服务。

无人驾驶

王健参观洛杉矶汽车展,这辆德国大众全新电动小巴士I.D. Buzz就瞄准无人驾驶应用

采访最后,王健发来他在刚刚开始(2017年12月1日)的洛杉矶车展上拍摄的德国大众全新电动小巴士I.D. Buzz,并表示这是一款面向未来无人驾驶设计的迷你电动巴士,计划2022年投放市场。

“具有驾驶辅助功能的各种新型公共汽车将陆续问世,具有真正意义上的无人驾驶巴士可能要在3~5年后才会在国内城市投入示范运营。”王健预测说,中国政府和有关管理部门需要能有效、及时地重视无人驾驶巴士可能带来的社会影响,并迅速地建立和完善认证程序,就会加快无人驾驶巴士在中国城市的应用。

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